赛车瞬态观调校札记(12)-动态(车高)

-车高-

车高主要用于确定车辆的动态工作窗口，而不是直接用于制造转向特性。

在保证悬挂工作行程、通过性、底板以及空气动力需求的基础上，车高通常尽量降低，以降低重心高度，

并在满足悬挂工作需求的前提下减少不必要的车身姿态变化。

这里的“尽量降低”并不等于绝对避免任何触底。

只要偶发触底没有明显破坏悬挂正常工作、轮胎接地能力、车身姿态以及空气动力工作状态，车高仍可能继续降低；

只有当触底频率、触底程度或由此产生的工作状态变化开始影响车辆性能时，触底才成为车高进一步降低的实际限制。

因此，车高真正的下限不是某一个固定高度，而是由车辆在实际赛道和动态姿态下是否仍处于有效工作窗口决定。

加速、减速和转向都会使车辆产生动态俯仰与侧倾，弹簧决定这些姿态变化的基础幅度，阻尼决定姿态变化的时间过程，

而车高决定这些动态变化发生在哪一个基础工作窗口内。

因此，车高与弹簧、阻尼并不是相互独立的参数：

车高决定基础工作窗口；

弹簧决定载荷变化下的姿态变化范围；

阻尼决定姿态变化速度；

防倾杆进一步改变左右轮之间的工作关系。

一般情况下赛车静态姿态以前低后高为常见设定，但静态前低后高并不意味着车辆在整个动态过程中都必须保持前低后高。

对于机械抓地力占比较高的车辆，低速动态过程中出现动态前高后低并不一定有问题，只要轮胎、悬挂和前后轴能力仍处于有效工作状态。

对于高度依赖地面效应的车辆，车高还会直接改变空气动力工作状态，因此前后车高以及动态车高窗口通常更加严格。

高前倾角本质上是通过改变前后车高基准，使车辆在不同速度及动态姿态下具有不同的机械与空气动力工作状态。

低速阶段主要改变机械抓地力及前后轴工作关系，高速阶段则可能进一步改变空气动力平衡，

因此高前倾角是否有效高度依赖车辆本身的空气动力与悬挂设计。

只有当现有车高范围已经无法同时满足悬挂行程、触底状态、轮胎工作状态、动态姿态以及空气动力需求，

而弹簧、防倾杆、阻尼等参数又无法在原有车高工作窗口内解决时，才需要通过车高重新确定车辆的基础动态工作窗口。

因此，车高调校的重点不是追求某一个绝对高度，也不是直接获取转向不足或转向过度，

而是在实际赛道工况下尽可能降低车辆重心，并保证车辆在整个动态过程中始终处于有效工作范围。