赛车瞬态观调校札记(11)-动态(避震器)-频率、半速率操作

穿插操作动态

某一横摆过程中频率化操作下动态载荷变化率中伪稳态状态相对单次输入时瞬态状态的变化

频率化操作是指车辆在已经形成一定横摆状态的基础上，通过连续、快速且具有一定重复性的方向、制动、油门及其组合输入，

对车辆的横摆姿态、行驶路线以及前后纵向状态进行连续再调整。

这里的“频率”主要不是指单位时间内操作次数本身，而是指连续输入之间的时间尺度相对于车辆原有动态状态恢复时间尺度的关系。

其本质不是简单增加操作次数，而是在前一次操作尚未完全结束、车辆仍继承原有横摆、俯仰及前后轴工作状态时，

使下一次操作建立在这一状态之上，从而形成连续的动态状态转换。

频率化操作的实际价值，首先应从连续操作形成的路线轨迹相对于单次输入产生的瞬态轨迹的变化关系来判断。

单次输入通常形成相对独立的瞬态运动过程，而连续频率化操作则是在前一次瞬态尚未完全结束时不断重新修正车辆状态。

因此，连续操作形成的路线轨迹应相对于单次输入产生的瞬态轨迹，逐渐进入预期的路线工作范围，并表现出一定的收敛、重复或稳定特征。

若连续操作只是增加车辆运动幅度，却不能使路线轨迹向预期范围收敛、重复或稳定，则这种频率化操作本身并不具有实际价值。

但频率化操作的目标并不局限于路线轨迹。

车辆即使当前路线尚未明显偏离，已有的车身横摆姿态也可能不符合后续驾驶需求，此时频率化操作可以用于重新调整车身横摆姿态。

也就是说，路线轨迹属于频率化操作的最终评价对象，而车身横摆姿态属于实现路线目标过程中的重要动态调节对象。

因此，频率化操作过程中车辆并不一定始终维持主辅态。

若当前主辅态下前后轴更多表现为既有状态下的主次配合，而车辆又需要进一步建立或重新建立横摆姿态，

则可以通过方向、油门、制动等较快速的输入，使前后轴之间的直接诱导作用重新增强，使车辆在一定程度上由主辅态向因果态转移。

这种向因果态的转移并不是为了单纯增加横摆，而是利用因果态较强的前后轴动态耦合重新建立所需要的车身横摆姿态。

当目标姿态建立后，再逐渐减弱因果关系并向更适合维持路线与纵向加速的主辅态过渡。

因此，频率化操作可以同时具有两个相互关联的目标：

路线轨迹目标：使连续操作形成的路线轨迹相对于单次输入产生的瞬态轨迹，

逐渐进入预期范围，并形成可利用的收敛、重复或稳定特征。

车身状态目标：在既有横摆姿态不足以满足后续路线需求时，通过连续输入重新调整前后轴动态关系；

必要时使主辅态在一定程度上向因果态转移，重新建立所需横摆姿态，再逐渐退出因果态。

在连续操作的不同输入间隙中，车辆可能暂时进入相对变化较小、具有一定重复性或稳定性的动态工作窗口。

该窗口可以作为频率化操作中的阶段性伪稳态工作窗口进行观察，但它并不代表车辆真正脱离瞬态过程进入独立稳态。

因此，频率化操作的核心不是“操作频率越高越好”，而是：

以路线轨迹作为最终评价对象，以车身横摆姿态作为重要动态调节对象，通过连续输入使前一次状态与下一次输入形成连续的状态继承；

在需要时利用主辅态—因果态之间的动态转换重新建立横摆姿态，并最终使车辆路线与车身状态共同进入预期工作范围。

横向状态下方向盘操作的左右非对称性

正常单次方向输入下，左右方向的基础响应通常具有一定对称性；

但在已经形成横摆的情况下进行连续方向再调整时，前一次操作留下的状态会被下一次操作继承，

因此左右方向的实际响应不再要求完全对称，而是需要利用这种方向依赖性进行路线和车身状态再调整。

从前后轴关系来看，频率化方向操作通常需要形成一定的响应差：

前轴响应更快，后轴响应更慢；前轴便于快速修正，后轴避免过快跟随。

同时，前后轴不能只追求响应差，还需要保持一定的状态延续性，

尤其是方向盘复位过程中，不能使某一轴的状态过快释放或重新建立。

因此，频率化操作所需要的是：

前后轴响应速度有差异，同时具有足够的状态保持性。

在调校参数上，可以先建立这样的基础方向：

防倾杆：前偏硬、后偏软；

压缩阻尼：前相对不宜过硬、后偏软；

回弹阻尼：前偏硬、后偏硬。

其中：

前防倾杆偏硬，用于提高前轴初期响应；

后防倾杆偏软，用于降低后轴在方向切换中的响应集中程度。

前压缩相对不宜过硬、后压缩偏软，前者用于保留前轴必要的动态姿态空间，后者用于使后轴状态建立更加渐进。

前回弹偏硬、后回弹偏硬，主要用于延缓方向复位过程中的载荷和工作状态释放，使前后轴保留更多原有状态。

前轴压缩阻尼如果过硬，虽然能够提高状态建立的灵敏性，但同时会限制前轴进入动态姿态所需要的工作空间，使前轴姿态变化不足。

因此，前轴快速响应不宜完全依靠压缩阻尼调硬获得，而可以通过前防倾杆承担一部分初期响应需求，在保持前轴灵敏性的同时保留必要的姿态空间。

前轴回弹阻尼则主要用于控制方向盘复位过程中前轴状态的退出。

回弹偏硬可以减缓前轴载荷释放，使复位过程中前轴保留更多原有载荷和侧向工作状态，从而保证下一次方向输入到来时前轴仍具有较好的响应基础。

后轴则更强调避免响应过快。

后防倾杆适当偏软，可以降低后轴左右耦合带来的响应集中；

后压缩阻尼偏软，则进一步使后轴加载建立更加渐进，避免后轴在方向操作和复位过程中快速跟随前轴变化。

后轴回弹阻尼则相对偏硬，用于减缓后轴状态退出，使方向盘复位过程中后轴载荷及原有工作状态维持更久，从而避免后轴过快释放后形成过大的前后轴状态变化。

因此，基本调校逻辑可以概括为：

前轴：防倾杆协调快速响应，压缩保留姿态空间，回弹维持复位时的前轴载荷。

后轴：防倾杆与压缩降低状态建立速度，回弹维持复位时的后轴载荷。

由此形成：

前轴负责快速建立响应，后轴避免过快跟随；

前后轴在复位过程中又通过较强的回弹状态保持，使连续方向操作能够保留足够的动态连续性。

最终目标不是固定追求某一组软硬组合，而是形成：

前轴快、后轴慢；前后轴有响应差，同时状态能够连续。

当既有主辅态下的横摆姿态不足以满足后续路线或车身状态需求时，可以通过快速方向、油门或制动输入，

使前后轴之间的直接诱导作用重新增强，使车辆一定程度上由主辅态向因果态转移；

完成姿态调整后，再重新向主辅态过渡。

特别是在后轴偏硬、方向盘复位与反打较快且较频繁的情况下，后轴左右状态切换容易过于迅速，

使后轴更快退出原有横向工作状态，后轴对车辆横摆的参与程度下降，

从而使车辆更早向不足横摆方向发展。

因此，在这种情况下，可以适当降低后防倾杆刚度，减缓后轴左右状态的集中切换；

同时后轴压缩阻尼倾向调软，使后轴加载过程更加渐进，后轴回弹阻尼倾向调硬，

使方向盘复位过程中后轴载荷及原有工作状态维持更久。

也就是说：

后防倾杆软化用于降低后轴整体响应集中程度；

后压缩软用于减缓状态建立；后回弹硬用于维持复位过程中的后轴载荷。

三者共同协调后轴在频繁复位、反打过程中的状态变化，避免后轴过快从横向工作状态退出而使车辆过早向不足横摆方向发展。

因此，后轴压缩与回弹阻尼对于方向盘左右非对称动态的协调作用，在高频、快速反打过程中更加明显；

后防倾杆则主要提供这一过程的基础左右耦合基准。

波形视角下频率方向操作与减速入弯—加速出弯的内在对应性

横向状态下方向盘操作的方向非对称性，不仅存在于频率化方向调整中，也可能延续于减速入弯—加速出弯的连续过程中。

当减速入弯、方向复位及加速出弯前期均无明显操控或路线问题，但加速出弯后期仍出现姿态动态问题时，应回看前一阶段的正打、复位与反打过程。

前一阶段形成的横摆及前后轴工作状态会被后续操作继承，其方向、幅度和频率可能使后轴在复位过程中状态退出过快，并将这种动态差异延续到加速出弯后期。

因此，可通过协调正打、复位、反打的幅度与频率进行调整；

若后轴在高频复位过程中退出过快，则可考虑后防倾杆略调软、后压缩阻尼调软、后回弹阻尼调硬，以维持后轴状态的连续性。

同理，如果后轴状态退出过慢、持续保持过久，则可反向调整：

后防倾杆略调硬、后压缩阻尼调硬、后回弹阻尼调软。

即：

后防倾杆调硬，使后轴左右状态切换更加集中；

后压缩调硬，使后轴状态建立更快；

后回弹调软，使后轴原有状态更快退出。

从波形角度看，减速入弯—加速出弯中的正打、复位与反打，与频率化方向操作具有相同的核心动态逻辑：

前一输入形成状态→后续输入继承状态→前后轴重新调整→动态结果延续到后段。

-基于操作频率的车辆动态载荷变化率与动态姿态变化率半解耦

操作速率在一定程度上可以改变车辆的动态表现。

除弹性元件(弹簧、防倾杆)所建立的基础特性外，避震器还可以通过对悬挂运动速度的控制，进一步修饰车辆动态响应。

这里的动态载荷变化率与动态姿态变化率并不是截然分离的两个维度，而是存在耦合关系。

通过改变方向、制动、油门等输入的操作速率，可以使悬挂运动、垂向载荷变化以及前后轴侧向力建立过程在时间尺度上产生不同程度的偏移，

从而使动态载荷变化率与动态姿态变化率出现一定程度的“半解耦”。

这种“半解耦”并不是使动态载荷变化与动态姿态变化彻底独立，而是在基础悬挂特性不变的情况下，

通过操作速率与阻尼特性的共同作用，使车辆获得一部分不同于基础特性的动态响应空间。

在这一过程中，前轴的动态响应通常更容易通过阻尼与快速操作被进一步强化；

后轴则更多承担配合、维持或延迟响应的作用。

通过形成前后轴之间适当的响应速度差，可以在原有基础调校之外获得更灵敏的横摆建立、侧向力建立或状态转换响应。

因此，这种动态特性的获得并不完全依赖继续改变弹簧、防倾杆等基础机械特性，

也可以通过操作时间尺度与阻尼特性的匹配，在基础车辆特性之上形成额外的动态响应范围。

漂移操作动态

漂移的界定

后轮打滑只是前件，前后轴处在主辅态又极易向因果态倾向的特殊状态之中，所以前轮并非纯粹的咬地状态，

因此，后轮不应该丧失大部分抓地力，而应该是损失部分横向抓地力，但依然保持一定的纵向抓地力，

并且利用这个纵向抓地力与前轴进行耦合获得主辅态又极易因果态的特殊关系之中，前轮则维持在这个平衡之中。

进入漂移的瞬时旋转中心

进入方式

弹离合漂移/锁档漂移

因为无论弹离合还是锁档的作用时间较短，通常都是有一定方向后再进行弹离合/锁档，

所以也是未作用时后轴为瞬时旋转中心，在作用之后转为前轴为瞬时旋转中心。

在高附着路面上，这种短时动力冲击不一定能够顺利形成可持续漂移，也可能只造成短暂的车身失稳。

在漂移过程中有时车身有预期会转回咬地状态或因果态不强时可以通过弹离合或弹离合配合油门可接续漂移状态。

手刹漂移

通常有先方向再手刹、先手刹再方向或同时方向与手刹，通常都是操作之间间隙极短，基本可以认为以后轴为瞬时旋转中心，

但若操作有先后，比如先方向再手刹，也是先后再前。

比较伤后轮轮胎，而且一般用在急窄弯时，但此时出弯再加速比较不顺畅，最好是线性手刹会好些。

动力漂移

动力漂移与车速相关较大，在静止或车速极低时，通过马力较易以前轴为瞬时旋转中心旋转，

但在有一定车速时，这个瞬时旋转中心更偏后轴，在一定的时间后才转为前轴为瞬时旋转中心。

所以该漂移从进入漂移所需横摆来看并不一定最佳，相反在已有一定车身横摆角度时使用会更好些，

动力需求也下降不少。

可与刹车漂移相配合，融合在咬地过弯的过程之中，控制微量车身横摆，

中低速过弯相对有利，漂移操作与咬地操作来看就是程度的差异。

刹车漂移

刹车漂移过程中一般刹车释放过程中产生过度横摆，在无明显横摆时，瞬时旋转中心在后轴，

而进入漂移后渐渐以前轴为瞬时旋转中心。

可与动力漂移相配合，融合在咬地过弯的过程之中，控制微量车身横摆，

中低速过弯相对有利，漂移操作与咬地操作来看就是程度的差异。

逆甩漂移

通过前后轴扩大相位差获得车身横摆，根据调校的关系较大。

定点性要求

对于要求前侧前轮有定点要求而不是向前滑行一段距离再旋转时，

尤其RR可能需要特殊操作手法，在入弯前短暂的重心拉至后轴再手刹，而不是通常的刹车或匀速入弯再手刹，

这样可以使旋转更倾向内侧前轮为定点而不是向内侧前方滑移一段距离，且在漂移过程中因为事先重心拉至后轴，

漂移过程中油门控制力会更好些，相对不容易发生过度横摆，对于出弯加速也更有利，MR有时也可以考虑这样的操作手法。

维持方式

油门维持后轮一定的滑行，在不进入甩尾而是漂移时，瞬时旋转中心倾向重新往后轴拉回。

漂移横摆时瞬时旋转中心的调校倾向影响

在漂移横摆过程中，防倾杆前后刚度分配会改变前后轴的横向载荷耦合与状态维持能力，

从而使瞬时旋转中心产生向前轴或后轴方向偏移的倾向；

一般而言，前软后硬更倾向使瞬时旋转中心偏向前轴，前硬后软更倾向使瞬时旋转中心偏向后轴。

漂移的角度与维持和前轴耦合状态的关系

油门控制大致因果态、主辅态的方向盘复位至反打某粗略区间范围内；

而方向盘在其中更精细的控制前后轴耦合关系。

漂移的最大角度潜能很大程度上由前轮反打角度决定，但其中布局、轮胎也有一定影响。

而竞速漂移的角度与轮胎最大抓地力侧偏角有较大关系。

无论哪种漂移，对于轮胎的最大抓地力侧偏角附近衰减程度较敏感，

如果较陡峭则这种轮胎相对不适合漂移，如果较平缓相对较适合漂移。

漂移对于咬地的增益区间

漂移与咬地仅仅只是前后轴耦合关系中空间占比、时间占比的差异，所以实际竞速角度来看，并无太本质区别。

漂移更多需要获得姿态，所以这种姿态最好是在减速入弯、减速入弯-加速出弯、加速出弯初期的过程中获得。

入弯时横摆角度极大影响着油门深浅却又不不会横摆过度的程度，但同时入弯横摆不足可能不会触发前后轴因果态。

正因为漂移与咬地只是利用率的程度差异，所以中低速弯尽可能的利用上才可能更快，这里的利用是主要因果态的横摆增益，

而不是漂移本身，以及前后轴动态敏感的前后轴关系，并能保持这种状态且能在主动控制中随意轻易退出，整体会更效率。

竞速漂移与非竞速漂移区别很大程度上在于车身横摆角度与油门控制曲线，前者需要根据弯道需要尽量不太大车身横摆，

甚至接近咬地，并且油门速率曲线也是尽量前期速率高后期速率缓，甚至就是全油门，而后者相对更自由。

也就是说竞速漂移也是依然油门为主体、方向盘为辅，油门控制粗略横摆角度、方向盘微调的过弯方式。

对于想要为了竞速而选择漂移很大程度和赛道相关，如果仅有几处需要用到，那其实价值也并不太大，

而如果频繁用到，最重要的是维持横摆角度且这个横摆角度是微量的横摆角度，反而不是创造横摆角度，

从这横摆角度需求来看后轴对于油门反应尤其深油门状态时的反应其实应该偏向不太敏感。