赛车瞬态观调校札记(1)-前提

主机械抓地力后驱赛车

=前提=

-软硬标准界定-

软硬通常指弹簧、防倾杆、避震等调校参数的调整方向，其中单一参数的软硬可以表示自身刚度或阻尼的相对变化，

而前后轴的软硬关系则应看实际有效刚度及其分配，不能直接比较调校界面的绝对数值。

比如防倾杆前60后40，虽然数值上是60:40，但车辆还存在前后侧倾中心、悬挂杠杆比、弹簧刚度、重量分布等因素，

因此不能仅凭60大于40就判断前轴更容易造成转向不足。

若假设某车辆前后有效滚转刚度60:40时恰好表现为中性转向，那么在其他条件基本不变的理想情况下，

30:20或120:80的分配关系相同，稳态转向平衡可以近似认为不变，但整体刚度变化仍可能影响车身姿态、轮胎工作状态及瞬态响应。

同样，如果从60:40变为60:50，前后分配关系发生变化，后轴所占刚度提高，在其他条件基本不变时，稳态转向平衡通常会向过度转向方向移动。

虽然数值上前轴60仍然大于后轴50，但不能因此判断车辆仍然属于前硬后软。

由此可见，数值大小本身不能直接反映车辆的稳态转向特性。

不同车辆由于悬挂结构、重量分布、轮胎、空气动力以及驱动形式不同，前后轴所需要的有效刚度分配也不同，

因此不能用“后轴数值必须大于或小于前轴”这种方式判断转向特性。

真正需要看的，是参数调整以后实际改变了什么，以及这种变化在具体工况下如何影响车辆。

避震同样如此。压缩阻尼与回弹阻尼分别具有独立的调节段数，段数只能表示各自调节范围内的相对软硬，

不能直接用两者段数的大小比较实际阻尼值。例如压缩7段、回弹5段，并不能说明实际压缩阻尼一定高于回弹阻尼。

实际赛车中确实存在一些经验上的大小关系，例如场地赛车常见回弹阻尼高于压缩阻尼，

部分拉力赛车则可能压缩阻尼更加突出，但这是实际阻尼特性的经验倾向，并不是段数大小的对应关系。

因此，软硬不能按显性数值、前后数值大小或段数高低直接判断，而应以实际有效刚度、阻尼特性及其前后分配为基础，

再结合车辆数据、轮胎工作状态和驾驶体验进行验证。

不要为了数值对称、数值美感或单纯比较大小进行调校，最终还是以实际圈速和车辆表现为准。

-侧偏力与载荷的关系-

静态载荷与动态载荷的区分。

静态载荷由前后重量比、左右重量比、车重等决定。

动态载荷由加速、减速、转向、空气动力下压力、路面变化造成的垂向载荷变化、弹跳、落地等决定。

载荷增加通常会使轮胎能够产生的侧偏力增加，但载荷与侧偏力并非线性增长关系，

而是随着载荷增加，侧偏力的增长率逐渐降低，单位载荷带来的侧向力收益逐渐下降。

所以总垂向载荷不变的前提下，载荷转移过程中随着载荷转移量增加，会损失总侧向力。

-瞬态与稳态的区分-

通常前硬后软导致转向不足，是指稳定圆周过弯状态下，横向载荷转移及前后轴轮胎侧偏特性对车辆平衡产生的影响。

同理前软后硬导致转向过度，也是指稳定圆周过弯状态下，横向载荷转移及前后轴轮胎侧偏特性对车辆平衡产生的影响。

通常前重后轻倾向于转向不足，是指稳定圆周过弯状态下，前后轴基础载荷及轮胎侧偏特性对车辆平衡产生的影响。

同理前轻后重倾向于转向过度，是指稳定圆周过弯状态下，前后轴基础载荷及轮胎侧偏特性对车辆平衡产生的影响。

所以仅依赖稳态理论调整，而忽略瞬态响应，可能导致调校方向错误。

其中入弯转向、出弯转向、连续变向，以及大多数加速、减速与方向的组合等，通常都不属于这类稳态情况。

所以通常所说的前硬后软、前软后硬、前重后轻、前轻后重等获得的转向特性，只是在特定工况和条件下成立。

-瞬态过程类型的区分-

瞬态初期——前后轴侧向力建立时序差型——侧向力建立起始时间

大部分车种，从前后轴的关系来看，

可以简化理解为前轮方向输入→前轮侧偏角建立→前轴侧向力开始建立并产生车体横摆响应→后轮侧偏角随车身状态变化建立→后轴侧向力建立。

虽然前轮转向响应通常先于后轮，但由于前后轴响应特性不同，

后轴侧向力可能具有更短或更长的建立延迟，这个建立延迟也可能受到调校与操控影响。

所以从前后轴侧向力建立时间差来看，

若前轴相对于后轴的侧向力建立领先时间增加，则倾向提高瞬态初期车身横摆；

若前后轴建立时序更加接近，则倾向降低初期车身横摆。

瞬态中期——前后轴侧向力建立速率差型——侧向力建立速率

侧向力产生的主要原因一般是转向，但建立足够的侧向力需要一定时间。

从建立速率来看，

前轴侧向力建立速率相对高于后轴，则倾向提高瞬态中期车身横摆增长速度；

后轴侧向力建立速率相对高于前轴，则倾向降低瞬态中期车身横摆增长速度。

瞬态末期/稳态——前后轴最终侧向力分配差型——最终侧向力分配量

侧向力产生的主要原因一般是转向，而建立足够侧向力并逐渐脱离瞬态过程后，前后轴侧向力逐渐接近该工况下的最终分配状态。

根据前后轴最终侧向力分配，

当最终分配导致前轴更早接近极限时，车头侧向能力不足，车辆产生向弯外侧偏离的趋势；

当后轴更早接近极限时，车尾侧向能力不足，车辆产生更强的向弯心旋转趋势。

以上三个过程不可分割，是同一完整瞬态过程中的三个主要观察维度。

综合作用之下，会产生不同的车身横摆动态，

根据前后轴的关系，车辆可能表现为转向不足、转向过度，甚至在瞬态的不同阶段出现不同的转向不足、转向过度。

区分这些转向特性的来源，是调校的关键。

以下调校参数的作用，会以侧向力建立起始时间、侧向力建立速率、最终侧向力分配作为底层评价标准。

调校参数通常不是直接决定转向不足、转向过度，而是通过改变这三者间接改变车辆横摆响应。

因此，后续调校分析尽量不直接以转向不足、转向过度作为第一判断标准，

而是先判断参数改变了哪一部分侧向力建立过程，再根据具体目标选择调校方向。

-转向不足/转向过度类型分析-

转向不足、转向过度在调校体系中过于滥用，因而可能因为归因错误导致调校方向上的根本错误。

首先要明确，转向不足、转向过度是一系列因素共同作用下形成的结果。

通常所说的前硬后软、前软后硬、前重后轻、前轻后重等，只是改变车辆转向特性的倾向，而不是直接决定最终的转向不足或转向过度。

同一种调校方向，在不同工况、不同操作组合以及不同车辆状态下，都可能产生不同的转向特性。

单一因素如前硬后软，也可能在不同工况阶段产生不同的转向表现，而整体调校则可能使车辆增加某一种转向趋势。

所以首先切断调校倾向与转向特性的直接联系，区分转向不足、转向过度出现的具体类型，然后根据类型进行针对调校。

-入弯/弯中/出弯的标准界定-

赛车的入弯、弯中、出弯存在不同的判断方式，但作为调校分析，并不以具体弯道类型作为标准，

而以过弯过程中前后轴的运动状态、轮胎纵横向抓地力转换以及车辆横摆状态变化作为标准。

虽然具体弯道类型会在很大程度上限制车辆的路线、操作方式以及纵横向抓地力转换，

但从调校角度来看，仍然应该以车辆自身实际动态状态作为判断标准，而不是以弯道类型作为判断标准。